ÖPNV: „Zwangsticket“-Diskussion

Da ist sie wieder die Diskussion über zusätzliche Abgaben zur Finanzierung von Bussen, Bahnen und Linienverkehr!
Das da nach #COVID19 was kommen muss ist „alternativlos“ und dazu muss auch der Autoverkehr schrumpfen und „leiden“!

Worum geht es eigentlich?

Wie in jeder Stadt, gibt es auch in Berlin nur eine endliche Menge von Verkehrsraum, der dem Grundgedanken nach allen Bürgern ermöglichen soll sich fortzubewegen und ihren Geschäften nach zu gehen.
Er dient zuerst also der allgemeinen Daseinsvorsorge und der Versorgung der Bevölkerung im allgemeinen sowie der wirtschaftlichen Entwicklung der Stadt. Er ist für alle da.

Dazu gehört es natürlich auch, das die Menschen ihren Weg zu Arbeit finden und es Möglichkeiten für jene gibt, die sich kein eigenes Fortbewegungsmittel leisten können oder wollen.
Dazu gestattet es unsere freiheitliche Grundordnung dann eben auch, sich solche Fortbewegungsmittel zu beschaffen und auch im Rahmen von gewissen Regeln (StVO) zu nutzen.

Die StVO musste erdacht werden, weil die aufkommenden Automobilisten immer mehr Menschen überfuhren und von Anfang an durch die Straßen rasten. Fürderhin wurde sie dann auch genutzt um Fußgänger komplett von der Fahrbahn (die nur auf kürzestem Wege zu überqueren sei) zu verbannen und auch den Radverkehr in die Gosse am Rande zu schicken um einen unendlichen Spielplatz für das Automobil zu erhalten.

In der StVO und auch sonstwo gibt es allerdings kein Recht auf einen Parkplatz, kostenlose Straßennutzung für PKW und LKW oder eine Maxime, dass eine Straße auch immer für Autos gebaut sein müsse.
Es gibt nur lustige Planungsrechte, nach denen man erst einmal nachweisen muss, dass eine Straße so frei vom Autoverkehr und so voll andere Verkehrsarten sei, damit man sie z.B. zur Fahrradstraße machen könne, die schon aus sich heraus vom ungeheuren Auto-Egoismus sprechen.

Eine Stadt ist, in den allermeisten Fällen in Europa, schon entstanden bevor es das Auto gab.
Das bedeutet in vielen Fällen tatsächlich enge Innenstädte und nur wenig große Straßen, die im allgemeinen eher durch Landesfürsten zum Marschieren und Flanieren geschaffen wurden.

Auch beschweren sich die wenigsten Touristen, wenn sie z.B. in Florenz durch eine autofreie Innenstadt laufen müssen, sondern berichten mit leuchtenden Augen von schönen Häusern und gemütlichem Aufenthalt in den Straßencafés.
In Berlin führt schon die Idee, die sterbende Friedrichstraße mal testweise autofrei zu machen zu Protesten um wegfallende Parkplätze und dem Untergang des Abendlandes.

Das Fazit lautet also, es kann in Städten nicht unendlich viele Parkplätze und breite Straßen geben, weil sonst die Stadt weg ist und eh niemand mehr dahin fahren würde.
Zu dem stehen die Autos „dem Verkehr“, also in der Regel zunächst sich selbst im Wege, und verursachen bei massenweisem Auftreten Staus. Fußgänger und Radfahrer, Autobusse, Lieferverkehr und Trams verursachen keine Verkehrsstaus, letztere leiden allenfalls darunter.
Feuerwehr und Polizei kommen nicht mehr schnell genug zu den Einsätzen, weil Autos die Straßen verstopfen und auch Straßenkreuzungen mutwillig und ordnungswidrig zuparken.
Privater Autoverkehr ist heute genau das Element für Verkehrsstörungen über das wir reden müssen, bevor wir alles andere betrachten.

Alle meckern

Die Autofahrer meckern, dass sie selbst täglich im Stau stecken, der von anderen meckernden Autofahrern, die auch im Stau stecken, mitverursacht wird. Schuld seien die „Anderen“, Radwege, Millionen von Amazon-Auslieferern aber nicht sie selbst.

Radfahrer meckern, weil Ihnen zwischen parkenden und voranschleicheneden Autos der Raum genommen wird und wütende Autofahrer sie beschimpfen und gefährden.

Fußgänger meckern über alle beide vorgenannten während sie am Smartphone daddelnd auf dem Radweg stehen.

Jetzt kommen dazu noch jene, die absolut im Recht sind mit ihrer Meckerei: Die ÖPNV-Nutzer, die sich beklagen, dass für die Menge der Menschen im Speckgürtel zu wenig Züge fahren, Linien aller Art fehlen, die Busse im Stau stecken und deshalb unpünktlich sind und in ganzen Regionen sogar sowas nicht einmal existiert, weil die Politik und voran die „Verkehrsminister“ der Nation sagen: „Sollen sie doch Auto fahren, wenn sie keinen Bus finden!“

Fußgänger und Radfahrer stimmen da mit ein und alle drei drehen sich um und gucken auf die mit Raum und Kaufprämien gepamperten Schuldigen: Zu viele Autos in der Stadt und autozentrierte Politik allerorten.

Berlin und die ÖPNV-Förderung

Eine Förderung der ÖPNV-Betriebe der Großstadt-Region Berlin ist nach den Umsatzeinbrüchen durch die COVID19-Pandemie ohnehin schon erforderlich um den existierenden ÖPNV überhaupt weiterhin die Existenz zu ermöglichen.
Ein guter Zeitpunkt also, um auch gleich steuernd einzugreifen, Netze auszubauen, Services zu verbessern und am Ende die Verkehrssituation für uns alle, also auch tatsächlich jene wenigen Menschen die absolut unverzichtbar auf den PKW angewiesen sind, zu verbessern.

Die Finanzierung der städtischen Infrastruktur und deren Erhalt erfolgt, mit Ausnahme von Bundestraßen und -autobahnen und zur Bundesbahn gehörender Infrastruktur, durch die Stadt.
Damit sind wir also schon weg vom Steuersäckel der KFZ- und Mineralöl-Steuern, in die PKW-Fahrer angeblich solche Überschüsse einzahlen, dass ein kostenloser Parkplatz für alle an drei Stellen der Stadt (vor der Haustür, am Arbeitsplatz und überall dazwischen) doch selbstverständlich wäre.

Die Hälfte der Berliner Haushalte besitzt sogar gar kein eigenes Auto, zahlt aber die Straßen der Stadt fleissig mit ohne denselben Anteil der Nutzung daran beanspruchen zu können, denn die meiste Verkehrsfläche entfällt auf das Auto.

Klar ist auch, dass man den ÖPNV nicht unendlich verteuern kann, etwa auf die Höhe der realen Kosten der privaten PKW-Nutzung steigen darf, die selbst von den Autofahrenden total falsch eingeschätzt werden, wie eine Studie zeigt:

Die Teilnehmer*innen bewerteten die Gesamtkosten ihres Autos dabei um durchschnittlich 221 Euro pro Monat zu niedrig. Sprich, sie beachteten 52 Prozent der eigentlichen Kosten nicht.

Rechenschwach am Steuer, taz

Angesichts dieser Schätzung hätte jeder Autofahrende das Geld für das „Zwangsticket“ von 761 € ja glatt nach wenigen Monaten schon wieder durch die Ersparnis raus, wenn er sein Auto verkauft… ne?

Es muss also eine weitere Säule der Finanzierung her, die dem ÖPNV massiv höhere Fördergelder zukommen zu lassen, damit man ihn zuerst ausbauen kann um Menschen zu bewegen eben nicht mehr das Auto zu nutzen.

Klar ist: Für eine echte Verkehrswende sind zusätzliche hohe Investitionen nötig, unter anderem für die Modernisierung von Infrastruktur und Fahrzeugen, den Ausbau der Kapazitäten und nicht zuletzt auch für die coronabedingten Fahrgeldausfälle.

Susanne Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg

Parkgebühren

Ein Strang der Verkehrsminderung und der Einnahmequelle für eine solche Förderung existiert zumindest schon ein bisschen:
Die Parkraumbewirtschaftung.

Doch diese kann ihre volle Wirkung nur entfalten, wenn die Preise dafür nicht so extrem niedrig lägen und sie vor allem auch wesentlich konsequenter und besser kontrolliert würde.
So lange man risikolos falsch oder ohne zu zahlen parken kann, macht das keinen Sinn.
Dazu müssen noch die Preise rauf, denn gemessen an den umliegenden Miet- und Grundstückspreisen sind 10 m² fürs Parken in der Innenstadt spottbillig.

Ich bin der festen Überzeugung man könnte etwa 100 stadtweite Ordnungshüter, alleine durch ihre täglichen Einnahmen aus dem ahnden von Parkverstößen aller Art, nicht nur refinanzieren, sondern gewinnbringend für die Stadt betreiben!

Citymaut

Der nächste Schritt ist dann, will man das „Zwangsticket“ für alle Bürger vermeiden, ist eine Finanzierung über eine City-Maut, wie es sie z.B. in London gibt.
Erweitern muss man das aus meiner Sicht durchaus auch um eine „Pendlermaut“ für Autos aus dem Umland, denn sonst wird rund um den S-Bahnring in den Außenbezirken alles zugeparkt um die City-Maut zu vermeiden.
Speditionen, Handwerker und Lieferbetriebe bekommen dabei etwa deutliche Vergünstigungen oder Sondergenehmigungen für Dienstwagen und PKW darf es aber keine Gnade geben.

Neben weiteren Einnahmen dient diese Maßnahme nun auch der Verkehrsvermeidung, denn nur weniger Autos in der Stadt bedeuten weniger Staus und Verkehrshindernisse.
Sinkt die Zahl der Autos, steigt ohne Zauberei die Pünktlichkeit der vorhanden straßengebundenen öffentlichen Verkehrsmittel von ganz alleine.
Möglicherweise lassen sich sogar komplette neue Linien mit den eingesparten Fahrzeugen aus nun staufreien Linien betreiben, was die Effektivität der eingesetzten Betriebsmittel sogar noch erhöht.

Verkehrsraum gewinnen

Es muss dann auch Verkehrsraum gewonnen werden um Busverkehr zu priorisieren und dem Berliner Mobilitätsgesetz gerecht zu werden.

In Kopenhagen etwa, gibt es an den großen Straßen oft keine (kostenfreien) Parkplätze, dafür aber Geh- und Radwege und Busspuren neben einer Autospur.

Das macht auch in Berlin Sinn, denn Parkraum ist an den großen Einkaufsstraßen in den einschlägigen Parkhäusern ja durchaus genug vorhanden, oft wird das nur selten genutzt, weil es ja günstiger erscheint kostenlos oder falsch zu parken.

Kein „Zwangsticket“

Das sogenannte „Zwangsticket“, welches derzeit erregt diskutiert wird, halte ich in seiner schlechtesten Variante, mit über 700€ im Jahr, ebenfalls für eine absolut schlechte Idee.

Auch ich als „Ganzjahres-Radler“ habe genau deswegen mein BVG-Ticket abgegeben, weil ich es eben nur noch äußerst selten nutze und diese Kosten natürlich lieber einspare. Ich habe im letzten Jahr selber etwa 4 Fahrscheine gebraucht und bin wenige Male als Mitfahrer auf der Monatsmarke meiner Partnerin mitgefahren. Selbst wenn ich das bezahlt hätte, lägen meinen BVG-Kosten im letzten Jahr wohl bei unter 30 €.

Trotzdem wäre ich auch durchaus bereit eine „Mobilitätsabgabe“ zu leisten, wenn diese ganz klar und unverrückbar in den allgemeinen Stadtumbau nach dem Mobilitätsgesetz und in den Ausbau des ÖPNV gesteckt würde.
Deren Höhe sollte sich an den Einnahmen eines jeden orientieren und Rentner und Hartz4-Empfänger z.B. auslassen.

Gepaart mit den vorgenannten Maßnahmen, die aus meiner Sicht unabdingbar sind, gelingt dann ganz sicher eine Verkehrswende, mit der wir auch zufrieden sind.

Ja auch U-Bahnen

Ein solcher Umbau beinhaltet dann neben dem, von mir immer wieder geforderten, Sanieren bereits/noch vorhandener, noch nicht MobG-konformer Radinfrastruktur dann tatsächlich auch die Berücksichtigung von U-Bahn-Bau in langfristigen Wohnbau-Projekten.

Auf kurze Sicht muss aber die Tram ran, um Entlastung und neue Verbindungen zu schaffen, denn nicht mal die CDU kann eine U-Bahn vom Himmel fallen lassen und es ein Verkehrskonzept nennen, wenn man behauptet, man müsse Tunnel bauen und so lange eben weiterhin im Verkehr sterben oder im Stau stehen.

Bis dahin können wir auf der Kantstraße ja einfach mal die Parkspur entfernen und durch eine Busspur neben dem Radweg ersetzen. Das gibt dann schon mal einen guten Ausblick auf den Verkehr nach der Verkehrswende und für mich ein wenig mehr Kopenhagen-Feeling in Berlin.

Quellen:

Author: Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister

Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister





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