Radwege: Gekommen um zu bleiben

Jede Veränderung bringt endlose Diskussionen mit sich, bis am Ende keiner mehr weiß, warum man sich eigentlich gestritten hat. So war das schon immer und es wird auch bei den Radwegen so bleiben.

Renaissance eines Verkehrsmittels

Eine Pandemie war es nun also, die uns allen in verschiedenen Lebensbereichen den Spiegel vorgehalten hat und zumindest bei einigen, also jenen vor allem, die jetzt nicht gleich wieder ins Auto/in den Flieger gestiegen sind um Urlaub zu machen, zu einem Um- oder Nachdenken über ihr alltägliches Tun geführt.

Die Angst vor einem Virus hat tatsächlich auch viele angestiftet mal in den Keller zu gehen und nachzusehen, was eigentlich mit dem Fahrrad ist, dass ganz hinten unter dem großen Fernsehkarton seit Jahren vor sich hin einstaubt.
Mit kaum einem anderen Besitztum gehen Deutsche so wenig pfleglich um, wie mit dem Fahrrad im Keller.

Menschen, die für vierstellige Summen Fahrräder kaufen wurden von ihnen bis dahin immer mit „so viel würde ich nie für ein Fahrrad ausgeben“ tituliert, haben aber im Schnitt 425 € monatliche Kosten, mit denen sie am Ende jeden Jahres ein High-End-Pedelec oder Lastenrad kaufen könnten.

Jetzt haben viele das auch getan, bei den Radhändlern sind die Regale natürlich vor allem im Preissegment bis 1000 € leer, Fahrräder sind gefragt wie nie, Termine in der Fahrradwerkstatt müssen im voraus gebucht werden.

Radfahren, so hat uns die Pandemie eindringlich gezeigt, ist gesund und in der Stadt oft sogar das schnellere Verkehrsmittel.
Dazu ist dann auch noch die Ansteckungsgefahr bei der Bewegung an frischer Luft gering und es macht sicherlich mehr Spaß als Stunden mit Maske im ÖPNV zu sitzen.
Dieser Überdruss führt ja eben auch dazu, das dort dann die Maskenpflicht auch gerne missachtet wird.

Die Zahlen der Radfahrenden steigen also, jeder Alltagsradler der Stadt kann diesen Eindruck auch subjektiv bestätigen und auch obejtiv kann man das an den Zählständen der Fahrradzähler der Stadt ablesen:

Derzeit haben diese Zählstellen (bis heute 2020-07-04) 9.296.709 Radfahrende erfasst, im Vorjahr waren es 9.282.198 Radfahrende.
Das klingt zuerst nicht viel, aber derzeit fällt wegen der Sanierungarbeiten an der Oberbaumbrücke die dortige Zählstelle komplett aus, die im Vorjahreszeitraum 1,2 Millionen Radfahrende beigesteuert hat.
Selbst wenn man also für dieses Jahr „nur“ eine vorsichtige Million veranschlagt ist da eben doch eine Million mehr an Radfahrern als im Vorjahr.

Das diesem so ist, bestätigt einem der Blick in die Einzelergebnisse, welche z.B. bei der Berliner Straße in Pankow ein Wachstum von 0,974 Millionen im Vorjahreszeitraum auf 1,085 Millionen Radfahrende aufweisen.

Ich mag mir die Erhöhung des Autoverkehrs um dieselbe Rate an dieser Stelle lieber nicht vorstellen…
Mehr Verkehr braucht mehr Platz, ganz unabhängig davon ob eine Pandemie herrscht oder nicht.

Sichere Infrastruktur

Für diesen anwachsenden Verkehr muss es also auch eine ausreichend sichere und mit genügender Kapazität bereitstehende Infrastruktur geben, die, bei der derzeitigen Verteilung der öffentlichen Verkehrsflächen immer nur zu Lasten des größten Anteilsnehmers gehen kann: Dem privaten Automobil.

Diplomingenieur Sören Bergmann hat auf eigene Faust seinen Wohnkiez in Bezug auf die Flächenverteilung untersucht und stellt für das Gleimviertel in Pankow fest, dass 54 % aller Flächen für Autos reserviert sind, davon 26% für Parkplätze.
Im Viertel gibt es, seiner Schätzung nach, rund 5176 Haushalte, 1888 Pkw-Stellplätze, 114 Fahrradabstellplätze (auf den Gehwegen) und keine öffentliche Sitzbänke (Falkplatz und Mauerpark ausgenommen).

Auch wenn er natürlich keinen Anspruch auf die absolute Korrektheit der Zahlen erhebt, zeigten Vergleiche mit offiziellen Statistiken, das die Ergebnisse durchaus plausibel sind:

Somit gibt es pro hundert Einwohner ca. 36 Autoparkplätze, 2 Fahrradständer, 0 öffentliche Sitzgelegenheiten.

Sören Bergmann

Dabei erzeugt der hohe Platzbedarf des Autoverkehr die Illusion, dass wohl eine Mehrheit der Anwohner ein Auto besitze, aber laut offiziellen Statistiken sind es hier weniger als 20 % der Haushalte, die einen PKW besitzen.

Im Sinne der Flächengerechtigkeit sollte das Verhältnis im Sinne von mehr Platz für die schwächsten Verkehrsteilnehmer zum Beispiel zu Ungunsten der Parkplätze auf öffentlichem Straßenland geändert werden.

Stadtrat Vollrad Kuhn (B’90/Grüne)

Pop-up in der Wirklichkeit

Der Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes Friedrichshain-Kreuzberg hat erkannt, dass er um seine Bürger vor Infektionen zu schützen, auch aktiv werden kann und hat quasi über Nacht die ersten Pop-ups ins Rennen gebracht, die sich derzeit über die gesamte Stadt auch fast pandemisch ausbreiten.

Man braucht eine Verwaltung, die fachlich qualifiziert ist und PolitikerInnen mit Mumm in den Knochen. Sonst nützt das leider alles nichts.

Hermann Knoflacher, ehemaliger Verkehrsplanungs-Professor der TU Wien

Das ist das richtige Zitat um zu dem Mann zu kommen, der uns mit seinem „Mumm“ die Pop-up-Bike-Lanes“ beschert hat, auch wenn er es sicher nicht „Mumm“ nennen würde:

Ohnehin sind die Radspuren nur ein Vorgeschmack auf das, was laut dem Mobilitätsgesetz der Stadt an jeder großen Straße sowieso gebaut werden muss, nur jetzt eben schneller.
Dazu kommt noch, dass es das geltende Recht dabei auch richtig ausgelegt hat, denn auch gegen eine Verstetigung spricht sogar ohne Mobilitätsgesetz nichts.

Die Wissenschaftlichen Dienste des Parlaments haben dies in einem Gutachten nun klargestellt:

Die Gutachter beziehen sich auf die Straßenverkehrsordnung, kurz StVO. Sie enthält im Paragrafen 45 eine strenge Regelung für den Fall, dass der fließende Verkehr beschränkt werden soll. Dies sei nur dort rechtmäßig, wo eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko erheblich übersteigt. Im nächsten Absatz heißt es aber, dass das Prinzip unter anderem nicht gilt, wenn innerhalb einer geschlossener Ortschaft ein Radfahrstreifen angelegt werden soll. In einem solchen Fall genüge es, dass Schadensfälle hinreichend wahrscheinlich sind, erklären die Gutachter. So eine Situation könne zum Beispiel eintreten, wenn der Radverkehr zunimmt, die Kapazitäten nicht mehr ausreichen und dadurch die Unfallgefahr steigt. Die Abstandsregeln, die Bundesländer auf Grundlage des Infektionsschutzrechts erlassen haben, wären ein weiterer Anknüpfungspunkt. Auch dann sei es denkbar, Radfahrern „mehr Straßenfläche exklusiv zur Verfügung zu stellen“, stellen die Fachleute klar.

Sind Pop-up-Radwege in Berlin rechtmäßig?, Berliner Zeitung

Ebenfalls ist es unproblematisch, dass die Radwege zunächst nur als befristete Variante eingerichtet wurden und nur bis zum Ende des Jahres so festgelegt worden sind, denn auch „befristet angeordnete Verkehrszeichen bleiben auch nach Fristende verbindlich – bis sie entfernt werden.
Ohnehin entfalle ein Begründungszwang, wenn in der Stadt Verkehrsschilder aufgestellt werden.

Man kann also dann auch diese Radwege aus provisorischem Gelb in stetiges Weiß überführen…

Wir werden alle im Stau sterben!

Das ist sicher eine etwas überzeichnete Reaktion auf die Entstehung der neuen Radwege, allerdings trifft sie im Kern die Argumente, die stets gegen die Verringerung von Autospuren angeführt werden:
Viele Autos würden jetzt länger im Stau stehen.

Doch so ganz scheint das nicht zu stimmen und auch wenn die ersten Auswertungen ja in eine Zeit der Pandemie gefallen sind, in der potentiell unklar bleibt welches Verkehrsmittel durch die sinkenden Fahrgastzahlen des ÖPNV zugenommen hat, scheint sich dieser Trend nicht ganz zu bestätigen:

Durchschnittlich scheint die Zahl der Automobilisten auf diesen Strecken abgenommen zu haben, sie fahren womöglich woanders lang. In der Danziger Straße geht es sogar schneller voran, auf der hoch umstrittenen Strecke auf der Kantstraße bleibt das Bild jedoch unauffällig (Link zur Grafik der Berliner Morgenpost).

Das entspricht insbesondere auf der Kantstraße unserer bisherigen Hypothese, dass dort durch Zweite-Reihe-Parker und Lieferverkehr quasi immer schon nur eine Spur durchgängig befahrbar war.

Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne)

Derzeit ist das befürchtete Chaos, dass ja nach wie vor nur Autofahrende unter sich anrichten, ausgeblieben.
Natürlich werden sich diese Zahlen auch noch mal ändern, beispielsweise wenn bei kühlerem Wetter wieder einige das Rad stehen lassen und ein anderes Verkehrsmittel wählen.

So bleibt als Fazit einmal mehr nur zu sagen:
Die Pandemie-Situation hatte endlich mal etwas von der Verkehrswende vorangebracht, mehr als alle bisherigen Planer bislang an Kilometern zustande gebracht haben.
Immer häufiger werden nun die Zeichen der Veränderung im Stadtbild sichtbar, auch wenn speziell Autofahrende das noch nicht einsehen mögen.

Aber… die Wirtschaft® !

Auch das Argument, dass die Wirtschaft entlang der Stadtstraßen Einbußen erleiden könnte, kann so nicht nachgewiesen werden, es beleibt da noch ein schönes Zitat, welches ich auch explizit den Verantwortlichen in der Friedrichstraße widme:

Es ist genau das Gegenteil. Das Auto hat höhere Geschwindigkeiten und legt demnach zwangsläufig große Entfernungen zurück. Zu Supermärkten außerhalb der Stadt gehen die Leute nicht zu Fuß oder fahren mit öffentlichen Verkehrsmitteln hin, sondern mit dem Auto. Das Geld kommt also aus der Stadt, und dort fehlt es dann. Ich kann mich noch an die Schlachten Ende der 60er Jahre erinnern, als die Geschäftsleute in Wien und Innsbruck massiv aufgestanden sind gegen Fußgängerzonen. Staut sich heute etwas auf der Kärntner Straße? Nein, es stauen sich die Fußgänger, mit unzähligen Brieftaschen.

Hermann Knoflacher, ehemaliger Verkehrsplanungs-Professor der TU Wien

Quellen:

Author: Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister

Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister





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