Verkehrswende: Nicht ganz auf dem richtigen Weg?

Die Städte und auch das Klima brauchen eine Verkehrswende. Darüber ist keinerlei Diskussion notwendig.
Es gibt schlicht zu viele Autos in der Stadt! Wie man das Pendlerproblem löst, darüber kann man zwar verschiedener Meinung sein, aber am Ende kommt man zwangsläufig zu denselben Lösungen.

Fazit vorweg

Da schon klar ist, dass viele diesen Artikel nicht bis zum Ende lesen werden, gibt es das Fazit schon vorab:
Jede Anstrengung für eine Verkehrswende, die bereits unternommen wird ist auch wichtig, aber nur ein Teil des Ergebnisses!
Daran müssen wir weiter arbeiten. Einfach so eine „autofreie Innenstadt“ fordern ist aber nicht drin, wenn nicht mindestens ein Dutzend anderer Dinge mitbedacht werden und sich Städte und die Umland-Kommunen nicht von einem rein wirtschaftlich betrachtetem Modell des ÖPNV lösen können. Nur ein passendes Angebot lockt die Nutzer, und ermöglicht autoarme Innenstädte.

Autoarme Innenstadt

Ich sage von vornherein „autoarme Innenstadt“, weil auch ein Stadtkern nun einmal mindestens von gewerblichem Verkehr erreicht und auch mal durchquert werden können muss, aber im Grunde prinzipiell ohne die Mengen von motorisiertem Individualverkehr (MIV) auskommen kann, die wir heute alltäglich als Stau und Blechlawinen auf den Straßen rollen und (falsch)parken sehen.

Deshalb ist die Initiative und Forderung des sich gerade formierenden Volksentscheids „Berlin autofrei“ zwar plakativ und provokant, denkt aber das Problem auch deutlich von der falschen Seite her:

Wir möchten den Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Rings deutlich reduzieren, damit Berlin zu einer lebenswerteren Stadt wird. Wir halten die Forderung nach einer autofreien Berliner Innenstadt für längst überfällig. Deswegen nehmen wir die Berliner Verkehrspolitik selbst in die Hand: direktdemokratisch mit einem Volksentscheid.

Volksentscheid „Berlin autofrei“

Das Problem ist mal wieder, dass hier schon wieder von der Innenstadt aus gedacht wird, der zwar durchaus noch Radverkehrsinfrastruktur für eine echte Verkehrswende fehlt, die aber sonst verkehrstechnisch alle Möglichkeiten bietet, um auf das Auto zu verzichten… wenn man dort wohnt. Wenn ich vom Start nur wegkomme, wenn ich das Auto benutze, fahre ich eben Auto.

Man wird die Probleme des Verkehrs nicht einfach dadurch los, dass man die Zugbrücke für Autoverkehr um die imaginäre „Burg Innenstadt“ hochzieht und die Menschen nur noch über eine Fußgängerbrücke und eine Zugverbindung reinlässt, sondern man verlagert es dadurch nur ein bisschen nach außen und macht das Leben für die Menschen außerhalb des S-Bahn-Rings unerträglicher als vorher.

Das Pendlerproblem

Als Pendler werden ja häufig nur Menschen gesehen, die von außerhalb der Stadtgrenze tagtäglich in die Stad kommen und dort durch ihre Menge Verkehrsprobleme verursachen. Das stimmt auch für Städte, die nicht größer sind als als Berliner Stadtbezirke.

Doch in Berlin pendeln die Menschen eben z.B. auch aus Spandau, Pankow, Steglitz und Köpenick tagtäglich in den berühmten „S-Bahn-Ring“ und müssen als „innerstädtische Pendler“ auch Beachtung finden, denn deren Probleme und die Lösungen dafür sind vielfach dieselben wie sie auf dem „platten Land“ vorkommen.

Einfach also das „Ziel“ Innenstadt verschließen und die Leute auf das bisschen Infrastruktur zu zwingen, welches eben gerade da ist, ist irgendwas zwischen blauäugig und egoistisch.
Davon müssen wir wegkommen und mal das ganze Problem angehen und uns klarmachen, welche Schritte und Lösungen schließlich und endlich zum Ziel einer autoarmen, lebenswerten Innenstadt führen können und die dabei gleichzeitig auch das Leben in allen anderen Regionen ebenso lebenswert machen. Ganz automatisch sogar.

Das Pendlerproblem und seine Lösungen: Ob Stadt oder Land vielfach dieselben Probleme mit denselben Lösungen

ÖPNV im Umland

Ganz klar ein Problem ist der ÖPNV mit steigender Entfernung von der Stadtgrenze, oft sogar schon direkt an der Stadtgrenze.

Genau hier muss eine Veränderung ansetzen: Es muss einfach wieder mehr Bahnhöfe geben!
Vielfach wurden sie geschlossen, was sich mit der „Landflucht“ der Städter in die Eigenheime im Speckgürtel aber als verkehrspolitische Katastrophe herausgestellt hat.

Mehr Bahnhöfe und mehr Zugverbindungen sind die Schlüsselelement für die gesamte Mobilität außerhalb des MIV und für eine gesellschaftliche Teilhabe all jener, die aus anderen Gründen nicht mit dem Auto fahren können oder wollen.
Das sind übrigens allen voran vor allem unsere Kinder denen auf dem Land die Möglichkeiten einer selbstbestimmten Mobilität oft fehlen und jeder Kinobesuch eine elterngesteuerte, automobile Logistik erforderlich macht.

Natürlich fallen Bahnhöfe nicht vom Himmel und müssen gebaut/saniert werden, doch fehlt dafür vor allem der politische Wille und eben auch die Vision, dass diese am Ende allen Bürgern zu Gute kommen werden.

Blockiert wird das auch immer wieder durch die fast ausschließlich wirtschaftliche Betrachtung von Strecken den ÖPNV, die einen Ausbau der Verkehrsmittel schon im voraus torpedieren.

Ein Angebot schaffen

Der wichtige Punkt ist hier der Wechsel der Perspektive von der bedarfsorientierten Planung hin zu einer angebotsorientierten Planung.

Es ist ja mittlerweile eine Binsenweisheit, dass man mehr Autoverkehr erhält, wenn man eine Straße baut oder sie um eine Spur erweitert.
Natürlich gilt das auch für den Bus- oder Bahnverkehr: Wenn der ÖPNV nur morgens und abends an Werktagen oder alle zwei Stunden fährt, ist das kein Angebot welches Menschen zum Umstieg bewegt.

Fährt beispielsweise ein Bus alle 15 Minuten oder die Bahn alle halbe Stunde wird Vorausplanung unnütz und die Spontanität nimmt ähnlich dem der Autonutzung zu. Man kann einfach aufbrechen und ohne größere Wartezeiten sein Ziel erreichen.
Insofern ist die Forderung der Bernauer nach einem 10-Minuten-Takt bei der S-Bahn genau eine Forderung nach dieser Spontanität.

Natürlich wird so etwas teuer und ist ohne staatliche Unterstützung nicht zu stemmen: Der Staat muss Mobilität in einem größeren Rahmen als Daseinsvorsorge und Wirtschaftsförderung denken anstatt immer nur den Autokauf zu belohnen!

Der Mensch jedoch ist ein Gewohnheitstier und wenn man ihm nicht deutlich macht, das eine ÖPNV-Verbindung zuverlässig existiert und nicht nächste Woche wieder eingestellt wird, weil „ja keiner fährt“, dann nutzt er sie auch nicht.
Wenn das gegeben ist, steigen auch die Fahrgastzahlen und Werbung dafür ist ja auch nicht verboten… oder?

Wirtschaftsförderung entsteht oft schon durch die bloße Existenz eines frequentierten Bahnhofs um den herum sich von ganz alleine Angebote an die Reisenden bilden und die Unternehmen der Bahnhofsregion sind zum einen auf eine weitere Art erreichbar und müssen um Arbeitskräfte zu finden nicht mehr den Ort verlassen um sich anderswo niederzulassen.
Er fördert die Entwicklung seiner Umgebung also ohne weitere Investitionen, wenn dort nicht nur nur alle zwei Tage mal ein Zug fährt.

Ein Bahnhof alleine reicht nicht

Es ist wohl wenig überraschend, dass ein Bahnhof nicht immer ausreicht um die Region drumherum zu erschließen. Er ist ein Gewinn für den Ort in/an dem er entsteht und vielleicht noch für ein paar Orte drumherum.

Aber auch in die Orte drumherum muss man gelangen können, bzw. aus diesen an die Bahnhöfe um sie auszulasten.
Wenn ein Zug eintrifft, sollte im besten Fall auch ein weiteres Verkehrsmittel zur Verfügung stehen.

Am Bahnhof mit dem Zug eintreffen und Sätze zu hören wie „hier fährt aber nix mehr“ muss zum Vokabular des letzten Jahrtausends werden!

Wo ein Zug eintrifft, muss also auch ein Linienbus hin, denn sonst leidet die Spontanität und Einfachheit der Nutzung des öffentlichen Verkehrs wieder und er wird nicht genutzt.

Dazu gehören aber auch Angebote wie jene lustigen Mobilitätshubs die in der Berliner Innenstadt stehen:
Fahrräder, Mietautos, Roller… all das muss an einem Bahnhof möglich sein, wenn die nächsten Orte nicht in unerreichbarer Ferne liegen.

Und natürlich muss ein Bahnhof auch immer über eine Park&Ride- und eine Bike&Ride-Möglichkeit verfügen an der man sein Fahrzeug sicher abstellen kann (wie beispielsweise das Radparkhaus am S-Bahnhof Bernau). Sonst macht das keinen Sinn.

Den Startpunkt mitdenken

Jeder Weg beginnt mit dem ersten Schritt: Wenn am Start schon die Auswahl eingeschränkt ist, wird niemand zum Wechsel motiviert.

Niemanden nutzen die Mobilitätsangebote eines Bahnhofs etwas, wenn man vor der eigenen Haustür keine Möglichkeit hat diese zu nutzen:
Ob ich mich nun auf dem Land oder am Stadtrand befinde ist schlicht egal, wenn z.B. das Mietrad am Bahnhof steht und ich von zu Hause da aber gar nicht hinkomme. Mobilitätshubs gehören in die Wohngebiete und Startorte der möglichen Routen in die autoarme Innenstadt um überhaupt ein Angebot zur alternativen Fortbewegung zur Verfügung zu haben.

Umgekehrt muss ich dass am Bahnhof benutzte Mietrad in der Wohnsiedlung/Wohnort auch wieder loswerden können, sonst nehme ich das gar nicht erst.
Solche lustigen Mietrad-Lösungen wie Berlins NextBike, dass man nur innerhalb des S-Bahn-Rings wieder los wird oder an wenigen Stationen außerhalb sind da kompletter Unsinn.

Schnell mal zum Shoppen in die Stadt und pünktlich zur Arbeit funktioniert nur mit angebotsorientiertem ÖPNV. Wenn der nur zweimal am Tag fährt ist er keine Option. Wenn man jemanden anrufen und dann warten muss ist das aufwändig. Wenn der Bus einfach kommt, wenn man an der Haltestelle steht, ist das cool.

Rufbusse

Rufbusse sind natürlich ein Ding, welches in wenig frequentierten Zeiten die Verbindung zum Bahnhof und vor allem von dort nach Hause leisten kann. Doch für den spontanen Tagesbetrieb taugen sie nur begrenzt, denn die Menschheit mag in der Mobilität keine zusätzlichen Hürden, die einem selbst Arbeit machen… außer man ist eh schon engagierter ÖPNV-Nutzer.

Sollen sie entlang einer Strecke im spontanen Zeitrahmen zur Verfügung (z.B. 15 Minuten) , dann darf die Strecke nicht zu lang sein oder es müssen mehr Rufbusse unterwegs sein, was wiederum die Kosten nach oben treibt. Ab irgendeiner Kombination dieser Parameter Zeit , Streckenlänge und mehr Busse helfen sie dann auch nicht mehr bei der Verkehrsreduktion.

Ihr Problem im Tagesbetrieb ist vor allem das Vorbestellen, welches aktiv durch den Fahrgast vorgenommen werden muss und die sich anschließende Wartezeit, die nicht genau kalkulierbar ist und damit unter Umständen mit der dann noch anfallenden Fahrtzeit fraglich werden lässt, ob man z.b. den Regionalzug noch erreicht um pünktlich zur Arbeit zu kommen.
Damit stellt man nur sicher, das jene, die ohnehin nichts anderes nutzen können, dann dieses Angebot nutzen.

ÖPNV am Stadtrand

Die meisten der vorgenannten Betrachtungen betreffen auch die innerstädtischen Pendler Berlins, die sich vom Stadtrand auf die Reise zur Arbeit oder Vergnügen in die Innenstadt machen.
Es ist bis auf wenige Ecken auch sicherlich immer irgendein Verkehrsmittel erreichbar und so ist es vor allem die Sache der Umstellung zu mehr Angebot statt nur Bedarfsdeckung, die hier greift.

Berlins Nachtlinienangebot ist im Gegensatz zu vielen anderen Regionen Deutschlands durchaus umfangreich und trotzdem kann es vom Endpunkt so mancher Nachtlinie noch ganz schön weit bis nach Hause sein.
An den meisten Endpunkten findet sich aber aber kein weiteres Mobilitätsangebot um sich den Fußweg etwa mit einem Leihrad zu verkürzen.

Grundsätzlich ist die Anbindung an Bahnhöfe im normalen Tagesverkehr durchaus gegeben, wenn auch manchmal etwas auf Sparflamme gedacht. Das große Problem ist aber zumeist, das sie nur in eine Richtung gedacht wird, also etwa von außen nach innen und zurück.
Was fehlt sind performante Querverbindungen von einem Außenbezirk zu dem direkt daneben.

Ein Beispiel: Wenn man auf derselben geografischen Breite bleiben möchte bleibt einem beispielsweise für den direkten Weg von Spandau über das Märkische Viertel nach Französisch Buchholz, Karow und Buch nur eine endlose Kette von Buslinien die regelmäßig im Stau stehen und teilweise im Berufsverkehr nicht für eine zuverlässige Fortbewegung nutzbar sind. Ausfälle und Verspätungen und lange Fahrtzeiten sind nicht einmal eine gute zeitliche Alternative zu einer möglichen Zugfahrt, die zwangsläufig über die Innenstadt wieder nach außen zum Stadtrand führt .

Das zeigt schon jetzt auf, dass eine autoarme Innenstadt in Berlin eindeutig zu kurz gedacht ist, denn auch die Bezirke um den S-Bahn-Ring herum leben längst im Verkehrsinfarkt und haben einen Mangel an gut nutzbaren Alternativen!

Radinfrastruktur

Die Außenbezirke verfügen sehr häufig über allenfalls schon locker ein halbes Jahrhundert alte Radinfrastrukturen die häufig genau in dem nach der Beschreibung zu erwartendem Zustand ist. Zuwachs an Infrastruktur ist eher selten, die bestehende wird wie überall nicht in fahrtüchtigem Zustand erhalten sondern bestenfalls mit Löcherflickerei bedacht.

Die Menge der gefahrlos benutzbaren Wege nimmt ab statt zu. Ein paar Kilometer in der Innenstadt machen die Verluste nicht wett.
Und das bei akut pandemiebedingt gestiegenem Radverkehrsanteil!

Radschnellwege sind zwar durchaus angedacht und in Planung, scheinen aber Jahrhunderte bis zur Realisierung zu brauchen und niemand scheint darüber nachzudenken, wie man etwa aus den Bereichen rechts und links neben diesen Wegen überhaupt sicher zum Radschnellweg kommen soll.
Oft werden auch Trassen geplant, die entweder sowieso längst vom Radverkehr benutzt werden (z.B. „Teltowkanalroute“) oder verfolgen Streckenführungen, die für Radfahrende schlicht Umwege bedeuten, weil man „dem Verkehr“ ja nicht zu sehr in die Quere kommen darf.

Dazu scheint es nicht so, als könnten Radfernwege aus dem Umland auch nur irgendwie an ein äußeres Ende angeschlossen werden oder seien überhaupt in Planung. Das erscheint nur mäßig regional durchdacht.

Problematisch für die innerstädtischen Radpendler ist auch das geringe Angebot an öffentlichen Parkplätzen für Fahrräder, was ausdrücklich auch die Innenstadt-Bahnhöfe mit einschließt.

Ein gut nutzbarer Fahrradbügel sollte nichts sein worüber man vor der Fahrt schon nachdenken muss und dann vielleicht doch lieber ein anderes Verkehrsmittel wählt.

Was sonst noch notwendig ist

Die aktuelle Pandemie hat es gezeigt, dass Arbeit von zu Hause, ob man es nun „Home Office“ oder „Mobiles Arbeiten“ nennt, in größerem Rahmen durchaus möglich ist.
Dennoch bestehen längst wieder viele Arbeitgeber unnötigerweise auf dem Präsenzprinzip am Arbeitsplatz.

Häufig beruht das auch auf Misstrauen gegenüber den Arbeitnehmern oder dem noch immer verwurzelten Glauben, dass man unbedingt Präsenz-Meetings für jedes dusselige Problem braucht.

Mehr Heimarbeit für Büro-Arbeiter jeder Art spart Betriebskosten und die Fahrt zur Firma. Man braucht nicht mehr so viel Parkplatz und verringert den Stau in dem man ja auch als Chef steht.

Grundsätzlich muss man, wenn die Arbeitsplätze in der Innenstadt liegen, auch wieder darüber nachdenken, dass das Prinzip „Siemensstadt“ ja gar nicht so doof war, wenn die Arbeitnehmer also unweit des Betriebes auch wohnen können.
Die anonymen Eigentumsblocks, die überall entstehen, sorgen jedoch für ein Mietniveau, welches die Arbeitnehmer zwingt weitere Wege vom „günstigen“ Stadtrand oder dem Umland in Kauf zu nehmen.
Es entstehen dabei auch völlig tote Stadtbereiche ohne öffentliche Grünanlagen und Leben, wie etwa rund um den Hauptbahnhof.

Alternativ kann man aber auch die Arbeit einfach zu den Arbeitnehmern bringen, nicht jedes muss Büro nur wegen der schicken Adresse irgendwo in der Innenstadt hocken.

Mindestens zur Motivation der innerstädtischen Pendler taugen auch Programme wie etwa „JobRad“ und fahrradfreundliche Arbeitgeber, die letztlich ihren Betrieb attraktiver und die Mitarbeiter gesünder machen können.
Hier könnte gerade die öffentliche Hand als großer Arbeitgeber mal beispielhaft voran gehen.

Quellen:

Author: Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister

Peter Wendel

"If you think you are too old to rock'n'roll then you are..." Lemmy Kilmister

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